Ha a tajvani konfliktus erősödik, az tönkreteheti az autóipart
Interjú3000 milliárd forintos beruházást hoz Debrecenbe egy kínai akkumulátor-gyártó, a Mercedes most bővíti a gyártósorát, számos beszállító kezdett fejlesztésbe Magyarországon. A tajvani konfliktus ugyanakkor a világ félvezető-ellátását fenyegeti. A begyűrűző recesszió előestéjén Kilián Csabával, a Magyar Gépjárműipari Egyesület (MAGE) elnökével beszélgettünk, aki elmondta, miért hiszi azt, hogy a hazai autóipar átvészeli a válságot.
Friss hír, hogy Debrecenben valósul meg Magyarország történetének legnagyobb magánberuházása, a kínai Contemporary Amperex Technology jelentette be, hogy mintegy 3000 milliárd forintnak megfelelő összegből indít be akkumulátorgyártást, a gigaüzem építése már idén elrajtolhat. A formálódó gazdasági világválság előestéjén ez nem akármilyen eredmény…
Ez a kínai beruházás nagyon jó jel, egyrészt jelentős mértékben hozzá fog járulni Magyarország GDP-jéhez, főleg, ha megnézzük az eddigi eredményeket. Az SK Innovation 680 milliárd forintos beruházással már építkezik Iváncsán, a Samsung is hasonló területen fejleszt Gödön.
A Távol-keleti gyártók úgy tűnik, szívesen hozzák hazánkba a gyártást, mivel itt közel kerülnek későbbi vevőikhez, a nagy autómárkák üzemeihez. Ami számunkra rendkívül fontos, hogy hozzák magukkal a beszállítóikat is. Ugyanakkor komoly kihívást jelent, hogy ezek a hatalmas gyárak rendkívül energia és vízigényesek lesznek.
Nem lesz egyszerű feladat ezeket az igényeket kielégíteni, különösen ebben a mostani energiaínséges és szárazságos időkben. A fejlődés ugyanakkor kétségtelen,
a Mercedes is mostanában jelentette be, hogy 400 milliárd forint értékben bővíti új gyártósorokkal kecskeméti összeszerelő és karosszéria üzemét,
a Bosch jelezte, hogy új kutató-fejlesztő részleget hoznak létre nálunk, számos nagy beszállító tervez a közeljövőben jelentős fejlesztést, főleg az elektromos meghajtás területén, de a hidrogénmeghajtás kapcsán is beszélhetünk előrelépésről, noha ez még mindig gyerekcipőben jár.
Van ok az örömre, de aggodalomra is. Tajvan körül sűrűsödik a feszültség, márpedig itt zajlik a világ chipgyártásának jelentős része. Ha itt baj lesz, abba Európában is belerokkanhat az autóipar…
Kína és Tajvan között a látszat ellenére nagyon komoly gazdasági együttműködés van. Jóllehet politikailag most feszült a helyzet, éppen a chipgyártrás kapcsán érdemes megjegyezni, hogy míg az ázsiai szigetország rendkívül magas szinten áll kutatás-fejlesztésben, számos termelő üzemük éppen Kínában működik. Emiatt csakugyan a legrosszabb felállás lenne, ha itt háborús konfliktus alakulna ki.
Ha az itteni félvezető gyártás kiesne, ez az autógyártóknak, elektronikai ipar szereplőinek katasztrófával érne fel,
főleg annak tükrében, hogy az orosz-ukrán háború éppen most mutatta meg, hogy egy fegyveres konfliktusnak mekkora hatása van a világgazdaságra.
Jelenleg hogy áll a globális chiphiány, sikerült már úrrá lenni az ellátási zavarokon?
Már látszódnak bizonyos enyhülési folyamatok, egyrészt ez annak köszönhető, hogy mára érezhetővé vált a villámgyorsan meglépett kapacitásbővítések hatása. Az új beruházások is szépen haladnak, igaz, egy-egy új gyár felépítéséhez legalább két-három évre szükség van, így ezek legkorábban jövőre, vagy 2024-ben állnak majd be a termelésbe.
Annak is megvan a hatása, hogy az autóipari cégek is elkezdtek tárgyalni a félvezető gyártókkal,
megszülettek azok a hosszútávú megállapodások, amelyek valamennyire garantálni tudják a folyamatos ellátást.
Visszatérve a korábbi kérdéshez, ezeket az eredményeket teljesen lenullázná, ha Kína mondjuk hosszabb távon blokád alá venné Tajvant. Noha ez biztosan okozna károkat az ázsiai nagyhatalomnak is, de méretéből kifolyólag ezt könnyebben el tudná viselni.
Szűkítve a kört, hogy állnak az ellátással a nagy magyar autógyárak?
Nyár van, és az itteni gyárak ilyenkor végzik a karbantartásokat. Ez azt jelenti, hogy hetekre leáll a termelés, de ez teljesen normális. Több gyártóval is beszéltem a napokban, az az egybehangzó véleményük, hogy a megrendelésállományukkal nincs baj, kérdés persze, hogy mit hoz a jövő.
Ha ismét alapanyaghiány lépne fel, az gondot okozna a termelésben, amely már így is küzd a magas energiaárakkal.
Ha tartósan velünk marad a háborús helyzet és az infláció, akkor félő, hogy előbb-utóbb elfogy a vásárlóerő.
Ennek jeleit az autóiparban még nem vettük észre, de ha október-novemberben sűrűsödnek a problémák, akkor mindenki végig gondolja, hogy hol tudna megtakarítani, és nem biztos, hogy az lesz majd a prioritás, hogy új autót vásároljon.
Tavasszal a hazai gyáraknak is problémát jelentett az Ukrajnában gyártott alkatrészek, például a kábelkorbácsok kiesése. Sikerült azóta megoldani a beszerzést?
Az autóipar szereplői többnyire megoldották az ukrajnai beszállítói vonalakkal kapcsolatos gondokat, ez egyrészt úgy sikerült, hogy a Kelet-ukrán gyárak a kezdeti leállásokat követően többnyire működőképesek maradtak, és sikerült bővíteni az Észak-kelet afrikai országok ilyen jellegű kapacitásait, de Lengyelországban is zajlik kábelkorbács-összeszerelés. Így a fellépő problémákat legalább rövid távon sikerült kezelni.
Ennél lényegesen nagyobb gondot okozhatnak a magas energiaárak, illetve a ritkaföldfémek beszerzése, amelyek eddig zömmel orosz vagy ukrán forrásból érkeztek.
Más irányból is megoldható ugyan a beszerzésük, már folynak is erről a tárgyalások, de szinte biztos, hogy ennek meglesz az ára, ami majd az autók végső piaci árában is jelentkezni fog. Ez pedig nem szerencsés éppen most, amikor amúgy is borítékolható a vásárlóerő csökkenése.
Mennyire üti meg a nagy gyártókat a dráguló energia?
Az energia krízist a nagy cégek még ki tudják valahogy bekkelni, sokkal égetőbb kérdés, hogy mi lesz a beszállítókkal? Náluk jelentkeznek majd a legsúlyosabb problémák, egy nagyobb energia felhasználó gyártó esetében akár tíz, vagy százmilliós havi költségnövekedést is okozhat ez.
Kérdés, hogy a költségek növekedését mennyire tudják tovább hárítani, már most is folynak erről a tárgyalások az OEM-ekkel illetve a beszállítói lánc különböző szereplőivel. A beszállítói ipar szempontjából most talán az egyik legfontosabb kérdés, de egy kicsit tágabb perspektívából nézve most dől el, hogy mennyire tudunk hatékonyak és versenyképesek maradni, sőt
azon is elkezdhetünk gondolkodni, hogy az Európai járműgyártás mennyire lesz versenyképes.
Jelen helyzetben mekkora esélyt lát arra, hogy a magyar autóipar átvészeli a begyűrűző gazdasági válságot?
Ebből a szempontból nagyon pozitív vagyok, ha a nagy magyar autóipari gyártókat nézzük, a Mercedes, az Audi és a BMW új elektromos autó nagyberuházásai már a jövőt jelentik. A Mercédes kecskeméti gyárában 2021-ben Magyarországon elsőként kezdte meg a tisztán elektromos meghajtású autók gyártását. Az Audi nemrég jelentette be, hogy újabb elektromos motorcsalád gyártása indul az Audi Hungariánál.
Az Audi nálunk gyártott motorjainak közel tíz százaléka már elektromos, a Suzuki hibridje iránt nagy az igény, és a jövőben valószínűleg jelentkeznek majd tisztán elektromos modellel is.
Az Opel szentgotthárdi üzemében a legújabb benzines motorokat gyártják, A jövőben termékskála bővülni fog az új generációs, négyhengeres benzinmotorral, amely a Stellantis csoport márkáinak hibrid meghajtású modelljeibe lesz szerelve, vagyis még sok évre előre tekintve adott a piac a termékeik számára.
A BMW új gyára és a nagy akkumulátor beruházások beindulása nagy lökést adhatnak a magyar gazdaságnak.
Fontos kiemelni, hogy a beszállító ipar területén a magyarországi cégek többsége jelentős előre lépéseket ért el a termelékenység, az új technológiai fejlesztések, az automatizáció, digitalizáció területén. Hazánkban jelentős K+F kapacitások épültek ki, ahol több tízezer magyar mérnök dolgozik és végez magas hozzáadott értékű, nemzetközi szinten elismert tevékenységet.
